280.000km con il 1.4TSI Ecofuel su Passat B6 e catena originale!!!

[THEEAGLE 881]

madò che casino x un cambio olio che avete fatto....

 

io le prime volte lasciavo scolare per ore, poi abbassavo e rialzavo l'anteriore dell'auto tipo un paio di volte e ancora un poco ne usciva, quando toglievo il filtro ci immergevo dentro un pò di carta assorbente per pulire anche la sede del filtro da quel poco di olio nerastro che ci restava...

quando poi controllavo il livello anche a distanza di qualche settimana o 2/3mila km fatti, l'olio si presentava ancora abbastanza "pulito" di color dorato quasi come appena messo, e non già completamente nero.

da qualche anno alzo l'auto e tolgo il tappo lasciando scolare su contenitore con l'auto alzata sul davanti (senza + star lì ad abbassarla e rialzarla) , nel mentre tolgo il filtro olio, e dato che mi son comperato una abbastanza valida pompetta aspira olio (lidl) la utilizzo per aspirare alla bene e meglio l'olio rimasto sulla sede del filtro; metto il nuovo filtro e richiudo col tappo, poi in successione cambio la rondella del bullone-tappo coppa, mi ributto sotto l'auto e lo vado a riavvitare, quindi fate conto che se lascio scolare 20' è già tanto (il tempo di togliere il filtro, aspirare dalla sede, e mettere nuovo filtro + tappo)

 

ho fatto il tagliando un 3/4 settimane fa, ho controllato il livello giusto sabato scorso e l'olio era appena appena "imbrunito" rispetto al color dorato che aveva da appena immesso.

[mikesavoia 613]

13 ore fa, Venturer ha scritto:

 

E' cosií!

 

Non so se hai presente come é fatto un sistema di lubrificazione a carter secco soprattutto quello del 13B Mazda! L'olio che é nel circuito non scende in coppa per gravitá anche se lasci l'auto a scolare 2 anni!

In un sistema a carter secco la coppa é separata dal circuito principale ed é la pompa olio a portare l'olio in circolo! Nel caso del Wankel 13B una parte dell'olio rimane nel radiatore dell'olio e nelle parti interne del circuito di lubrificazione dell'albero motore eccentrico e nella parte interna dei rotori per lubrificare l'ingraggio stazionario.

 

E comunque anche in un tradizionale sistema di lubrificazione a carter umido (la classica coppa che rimane sotto le bielle) parte dell'olio rimane nel circuito anche se fai scolare l'olio molto temppo ovvero dentro il turbo e una parte dentro le tubazioni.

 

E' così cosa... 10, 11, 12, 13, 14 o 15%? Fai qualche prova sul campo e poi ne riparliamo.

 

Nel mio caso è come se dicevo che ho tirato via 1, 2 o 3 bicchieri di "distillato d'olio", invece erano 1,00.

 

12 ore fa, Venturer ha scritto:

 

La funzione principale del lubrificante molti credono che sia "prestazionale" ovvero meno attriti + prestazioni e puó essere vero nelle competizioni ad alto livello!

 

Ma la funzione "prinicpale" dell'olio é quella "anti-usura" e quindi protettiva per la meccanica!

Se ti informi bene la maggiorparte degli olii, indistintamente dalla marca e dalla specifica nei primi migliaia di chilometri hanno tutti una protezione da sufficiente a eccelente!

 

Quello che differenzia un olio mediocre da un olio ottimo  é il fatto di mantenere la medesima protezione per svariate decine di migliaia di km senza cedere.

 

Ci sono olii addittivati (tutti gli olii hanno un pacchetto di additivi che é fondamentale) come il cittato Bardhal con il Fullerene (solo le versioni top di Bardhal C60) che crea un tribofilm antiattrito superficiale che in caso di mancanza di lubrifricante proteggono nonostante tutto la meccanica senza causare grippaggi!

 

Ogni marchio ha la sua tecnologia protettiva anti attrito (la Castrol nei suoi prodotti top usa il titanio).

 

Personalmente visto che ho l'intenzione di tenere i miei motori tanti anni indefinitamente e limitare al minimo l'usura io metto sempre olii top di gamma (uso Castrol ma la marca incide il minimo) che hanno il miglior rapporto prezzo/qualitá (l'EDGE é uno di quelli anche se é ben lontano da essere il mgliore). L'importante é mettere un olio che rispetti le specifiche del produttore del motore e in quel caso si sta sereni che abbia una protezione sufficiente anche oltre 10/15.000km!

 

Ok, tutto quello che vuoi, ma tutte queste belle specifiche patinate e luccicanti che vengono sbandierate vanno a cozzare con la realtà dei fatti dell'utente medio che versa questi nobili olii senza aver svuotato completamente il circuito.

 

Che fine farà ad esempio il Fullerene mescolato con quel bicchierino di porcheria che tutti, indistintamente, continuate a portarvi dietro? Per questo ha senso fino ad un certo punto la scelta di un olio "presunto" top di gamma, perchè poi sarà il tuo motore a decretare se va bene oppure no.

[Venturer 24]

L'olio ha tra le varie funzioni primarie quella di essere detergente!

 

Ti faccio l'esempio che nel Wankel che deve bruciare olio in camera di scoppio e per il quale in passato era consigliato olio "minerale" (perchè.....ma solo in "passato" il minerale bruciava meglio del sintetico e del semi sintetico senza lasciare residui.....non è più così oggi) metto il Castrol GTX ULTRA CLEAN.

 

Il GTX Ultra Clean è il prodotto "base" della Castrol e anche il più economico ma ha un additivazione maggiormente improntata alla pulizia dell'impianto!

 

Se sei preoccupato di quel "bicchierino" di olio contaminato che rimane nel motore prima di fare il cambio olio definitivo si fa un bel flush con un prodotto pulente.

 

Io per esempio uso il Bardhal Engine Tune Up che è un additivo formulato apposta per sciogliere le morchie e portare via tutta la sporcizia.

 

Quindi si mette il pulitore nell'olio motore sporco, si percorrono svariati chilometri ad andatura moderata.

Si svuota l'olio vecchio che a quel punto a causa del pulitore è molto acquoso.

Se proprio vuoi versi in coppa un oliaccio temporaneo ma "nuovo" e fai girare il motore per una 20ina di minuti!

 

A quel punto scoli l'olio temporaneo che si è portato via i pochi residui rimanenti e infine metti l'olio definitivo e sei sicuro che il motore è davvero bello pulito!

 

Ti voglio raccontare del mio Kawasaki GPZ 750 Turbo preso nel 2013 mono proprietario dal 1985.

La moto non era in condizioni disastrose ma l'olio e le candele si. Nero come la pece e parecchio denso.

 

L'ho scolato e il GPZ Turbo per controllare il livello dell'olio ha un oblò con un vetrino trasparente.

Comunque faccio un flush.........metto olio nuovo.....all'inizio nell'oblò il colore dell'olio è limpido...........dopo qualche chilometro è tornato ancora nero nero!

 

Faccio secondo flush.........."quasi stessa cosa".........dopo qualche chilometro il colore torna marrone molto scuro

 

Terzo flush...............dopo qualche chilometro giallo scurito

 

Quarto cambio olio.............dopo qualche chilometro finalmente il colore rimane limpido!

 

 

Ora questo è un caso estremo...........ma nei motori manutenuti male dove si sono formate morchie e residui è normale che ci sia sporcizia in giro per questo devi andare di flush!

 

Una volta che il motore è pulito a forza di flush e mi riferisco ai benzina, non ai diesel dopo 10/15.000km se scoli l'olio è ancora di buon colore e l'olio che rimane nel circuito che non riesci a togliere durante la procedura di scolo è comunque di buona qualità e non sporco quindi può stare dove sta senza ansie e patemi!

[THEEAGLE 881]

Sulla mia come faccio alla fine metto sempre 4,8 litri totali anche se ne starebbero 4,5 col cambio filtro, e il livello è appena sotto al max

[mikesavoia 613]

1 ora fa, Venturer ha scritto:

Se sei preoccupato di quel "bicchierino" di olio contaminato che rimane nel motore prima di fare il cambio olio definitivo si fa un bel flush con un prodotto pulente.

 

Ma vedi che io non sono assolutamente preoccupato, perchè non ho nessun problema, nè adesso e neanche nei precedenti tagliandi.

 

Ho solo messo in evidenza quel che succede A TUTTI I DIESEL dopo il cambio olio, se si aspetta oltre i ragionevoli tempi del tagliando, visto che molti sono convinti che "non ha senso" aspettare oltre.

 

E senza flushare con intrugli sono arrivato anche ad oltre 3.000 km dal tagliando con l'olio ancora lievemente biondo.

 

2 ore fa, Venturer ha scritto:

Una volta che il motore è pulito a forza di flush e mi riferisco ai benzina, non ai diesel dopo 10/15.000km se scoli l'olio è ancora di buon colore e l'olio che rimane nel circuito che non riesci a togliere durante la procedura di scolo è comunque di buona qualità e non sporco quindi può stare dove sta senza ansie e patemi!

 

In precedenza ho fatto 300.000 km con un motore a benzina e MAI avuto di questi problemi, ed è proprio per questo motivo che ai primi tagliandi sul TDI mi meravigliavo di quel che vedevo, nonostante fossi lo stesso "meccanico" del cambio olio, ed ho iniziato ad essere "analitico"

 

Ho anche avuto una moto (ovviamente benzina) e allo stesso modo non ho mai ravvisato problematiche di "colore", sempre limpido ed uguale a quello nuovo.

Quello ravvisato al tuo Kawasaki è una eccezzione che denota quanto era messo male il precedente proprietario, per arrivare a fare quel immane disastro.

 

 

[variant110tdi 208]

volevo dire agli amici che da quando mi faccio i tagliandi autogestiti e per le piccole cose vado dal mio meccanico Alfa Romeo la macchina è tornata nuova. Quando una macchina è vecchia e ne hanno vendute troppe nonché i ricambi da originali cominciano a scarseggiare nelle concessionarie ufficiali tirano via con le riparazioni, incominciano a dirti di cambiarla e non si sa nemmeno se ti cambiano l'olio. E' tutta burocrazia e formalità col ragazzo in doppiopetto che scrive scrive scrive sul computer e poi di là non fanno niente. Noi i ricambi per le nostre li troveremo sempre perché ne hanno fatte a tonnellate e si era nel periodo che i ricambi si fabbricavano per poi farle durare, ora i ricambi vengono prodotti col just in time e giusti giusti per assemblare le auto, per quelle attuali finita la produzione non si troverà più nulla. 

[Venturer 24]

Ciao a tutti!

 

Riprendo questa discussione dopo molto tempo per dirvi che...

 

1 - Ho ricominciato ad usare il Passat Ecofuel assiduamente

 

2- Ieri dopo un attenta analisi aiutato dall'intelligenza artificiale che è portentosa ho avuto la conferma (dopo tantissimi anni) che il "rumore" di grattugia/sfregamento che sento a volte in accensione  per un paio di secondi dopo un lungo fermo macchina non è il tenditore idraulico della catena ma..........."il variatore di fase" che si svuota di olio e i primi 2 secondi lavora a secco e produce un rumore di sferragliamento molto simile a quello della catena lasca.

 

Ne ho avuto la conferma perchè il rumore anche dopo un lunghissimo fermo auto non lo fa sempre. A volte il motore dopo settimane che è spento parte senza rumori anomali.

Se fosse il tenditore idraulico della catena usurato lo svuotamento del pompante avverrebbe "sempre" dopo un lungo fermo auto.

 

Questo avviene perchè dipende in quale posizione si blocca il variatore di fase al momento dello spegnimento. In una certa posizione l'olio esce dal variatore, in un altra posizione l'olio rimane nel variatore anche se le tenute sono usurate e perdono leggermente perchè in una certa posizione del variatore non si sono vie di fuga per l'olio

 

Quindi a oltre 280.000km la catena "dovrebbe" essere ancora perfetta!

 

A parte la pulizia dell'elettrovalvola del variatore di fase che ho già fatto in passato ed effettivamente aveva eliminato il rumore anomalo per un po' consigliano di mettere additivi antiattrito nel motore per preservare in variatore in quei 2/3 secondi dove lavora a secco.

Edited August 16 by Venturer

[drift 526]

ciao... molto molto bene! questa tua esperienza dimostra che se i motori con tot km vengono curati, durano parecchio!   

[Venturer 24]

Come volevasi dimostrare oggi la temperatura ambiente è crollata di quasi 10 gradi rispetto a ieri (30 gradi contro 40) e anche dopo una notte di fermo all accensione da fredda il motore non ha emesso il minimo scatenacciamento o rumore di ferraglia neanche i primi 2 secondi quando l olio va in pressione tesi che conferma il problema al variatore e non al tenditore idraulico della distribuzione complice sia la temperatura piu bassa che rende l olio più denso e quindi mendo incline a trafilare dalle tenute del variatore e complice anche il fatto della posizione in cui si è bloccato il variatore sull albero a camme.

[variant110tdi 208]

Io sono a 370

[Venturer 24]

@variant110tdi

Ma con un 1.4TSI Ecofuel o dal tuo nickname con un TDI?

 

Se è un TDI c'è una bella differenza rispetto a un benzina 1.4 che tra l'altro è "Twincharger" cioè ha il compressore volumetrico + turbo (e sottolineo Twincharger non "biturbo" come viene con errore definito)! :)

[variant110tdi 208]

si come la Delta S4 solo quella non andava a metano

[Venturer 24]

9 ore fa, variant110tdi ha scritto:

si come la Delta S4 solo quella non andava a metano

 Vedo che sei informato, complimenti! 

 

Ma anche se è come paragonare Ercole e Cenerentola in realtà il 1.4TSI Twincharger Volkswgen è molto più evoluto del Twincharger della Delta S4 (e vorrei vedere ci sono 20 anni di differenza).

Il Twincharger della Delta S4 era un sistema parallelo dove volumetrico e turbo pompavano sempre ma la sovralimentazione del volumetrico veniva esclusa con una valvola di bypass simile a una wastegate (ma il volumetrico continuava a pompare aria).

Il Twincharger 1.4TSI è un vero sistema "sequenziale" che può anche lavorare in parallelo e al minimo il volumetrico a lobi si disinserisce completamente in quanto collegato alla pompa acqua che incorpora la frizione elettromagnetica che lo disinserisce!

 

Un vero capolavoro! Solo che il Twincharger della DeltaS4 stock aveva 250cv ed era un 1.7. In gara nel gruppo B veniva tenuto (dicono ma non ci sono dati ufficiali) a 600/650 ma era stato bancato a 1.000cv e non si era spaccato!

Aveva le canne dei cilindri con il trattamento antiattrito Nikasil che a metà degli anni 80' era inimmaginabile come tecnologia, certo per il resto era molto più rudimentale del Twincharger 1.4TSI

 

Ad ogni modo le versioni metano benzina del 1.4TSI Twincharger vengono snobbate proprio perchè alimentate a metano ma il codice motore CDGA che identifica i 1.4TSI Twincharger a doppia alimentazione metano/benzina sono i più robusti e affidabili di tutte le versioni del 1.4Tsi Twincharger prodotte

 

Questo perchè la quasi totalità dei componenti erano rinforzati: bielle, pistoni, albero motore, albero a camme, sedi valvole, valvole, turbo e centinaia di componenti erano rinforzati per resistere alle temperature più alte del metano. Inoltre il motore è depotenziato (150cv) proprio perchè montato su auto da viaggio come il Passat e il Touran.

Probabilmente anche la distribuzione è rinfozata ma non ne ho mai avuto conferma. Questo confermerebbe il fatto che il codice motore CDGA arriva ad alti chilometraggi senza grossi problemi.......e non beve olio! Sempre che i tagliandi vengano eseguiti per tempo!

 

I punti deboli di questa versione Ecofuel sono:

Iniettori benzina che si otturano se l'auto viene usata sempre a metano (a me successo 2 volte)

Pompa acqua con frizione elettromagnetica che appunto comanda il volumetrico molto fragile (io ne ho cambiate 3 in 280.000km.

 

Poi mi si è rotta una bobina e l'alternatore.

 

A parte questo nessun problema meccanico grave!

Edited August 20 by Venturer