Diamo un consiglio a chi vuol entrare nel club

[mitistomane 378]

ihihihihhihihihihihi :D

[Nheo 8]

Per una cosa del genere potrei bannarti a vita dal forum.... la BMW che sa come si costruiscono i motori li fa a 6 cilindri in linea, perchè il 6 in linea è il motore perfetto....

 

Per sta volta ti assolvo dai tuoi peccati... :ph34r:

:frusta: :frusta: :frusta: :frusta:

[Pasquale 90 999]

:rotfl: Luigi mi fai morire :lol:

 

Tratto da Wikipedia:

 

Dopo il 4 cilindri in linea e il V6, è da sempre uno tra i motori più utilizzati, offre alte prestazioni, grazie alla possibilità di ottenere una maggiore potenza rispetto ad altre configurazioni, limitando però i consumi.

Il peso del motore viene inoltre distribuito in maniera più efficace su tutto il veicolo al prezzo però di una maggiore lunghezza del vano motore.

 

I motori a sei cilindri in linea per la loro configurazione risultano essere fra i propulsori più bilanciati ed elastici.

Tale fluidità è dovuta al fatto che avviene uno scoppio ogni 120 gradi angolari (nel 4 cilindri in linea ogni 180°, mentre nel sei cilindri a V lo sfasamento fra gli scoppi, che si susseguono al ritmo di uno ogni rotazione angolare, è pari a 120°, con anticipo o ritardo dell'angolo compreso nella V della struttura a gruppi di 3 cilindri, a seconda se tali scoppi avvengano in una bancata o l'altra, caratteristica questa che penalizza la "rotondità di marcia").

 

Oltretutto tale peculiarità riduce drasticamente le vibrazioni e aumenta l'elasticità di marcia rendendo molto piacevole la guida, caratteristica importante per certe categorie di veicoli.

Nello stesso tempo tale geometria permette di incrementare le potenze specifiche e, quindi le prestazioni, molto più di quanto possa fare un motore a sei cilindri con una differente configurazione, per esempio un 6 cilindri a V, senza compromettere l'affidabilita.

Tanto per fare un esempio, il motore sei cilindri in linea è perfettamente bilanciato per quanto riguarda le forze alterne e i momenti ai quali è sottoposto il telaio e non necessita di masse equilibranti o smorzatori che assorbono energia.

 

Inoltre il motore sei cilindri in linea ha una sola testata e i componenti su di essa montati sono quindi la metà di quelli montanti su altre configurazioni, come il 6 cilindri a V o il Boxer, nei quali le testate e tutti i componenti sono raddoppiati con conseguente maggiore complessità della messa a punto e della manutenzione.

 

quoto....ma non su tutto....non è vero che il 4 cilindri scoppia obbligatoriamente ogni 180°....questo e determinato dalla disposizione delle camme sull'albero...ed una configurazione a 180° avviene sui motori "piccoli" al quale si chiede una coppia massima....

ma è possibilissimo anche far girare un 4 cilindri co scoppi ogni 90°....;) ....ovviamente non viene utilizzata quasi mai sul 4 cilindri, ma bensì sull'8...per avere sempre un cilindro ridondante sullo scoppio del primo...

insomma, sarebbe possibilissimo far girare anche un 4 cilindri con il sistema ottimale, ma al costo di perdere molta coppia, e con il vantaggio di rarissime vibrazioni....

 

ora io non sono a conoscenza della sequenza di scoppio dei 4 cilindri del mio 1.9 AVF...suppongo a 180°

 

ma per esempio sul motore FIRE del Panda che ormai conosco a memoria, scoppiano a 90° l'uno dall'altro...infatti la sequenza è: 1-4-3-2....non sono 1-2-3-4 per mantenere bilanciate le forze sull'albero di modo che "i colpi" passano da un estremo all'altro del motore....infatti quel motore non va un CA@@O, ma pur avendo 22 anni e 180.000 km con volano e frizione originale, non fa una minima vibrazione....virba l'avantreno, i vetri, tutto quel che volete, ma non il motore!:lol:

 

 

quanto al V6 ivece...si, credo anche io che sia un vero aborto!!:lol:

Modificato: 5 novembre 2011 da Pasquale 90

[Muttley74 1976]

Sul Fire è 1-4-3-2 ? Di solito è 1-3-4-2 ...

 

Ti ricordi come "scoppiava" questo:

 

 

:arf :wub:

 

 

 

 

:offt:

 

Mi autofustigo :frust:

[Pasquale 90 999]

Sul Fire è 1-4-3-2 ? Di solito è 1-3-4-2 ...

 

Ti ricordi come "scoppiava" questo:

 

 

:arf :wub:

 

 

 

 

:offt:

 

Mi autofustigo :frust:

 

 

si si...ho sbagliato a scrivere...è esattamente come hai detto tu, 1-3-4-2....:lol:

[hummer 3]

quoto....ma non su tutto....non è vero che il 4 cilindri scoppia obbligatoriamente ogni 180°....questo e determinato dalla disposizione delle camme sull'albero...ed una configurazione a 180° avviene sui motori "piccoli" al quale si chiede una coppia massima....

ma è possibilissimo anche far girare un 4 cilindri co scoppi ogni 90°....;) ....ovviamente non viene utilizzata quasi mai sul 4 cilindri, ma bensì sull'8...per avere sempre un cilindro ridondante sullo scoppio del primo...

insomma, sarebbe possibilissimo far girare anche un 4 cilindri con il sistema ottimale, ma al costo di perdere molta coppia, e con il vantaggio di rarissime vibrazioni....

 

ora io non sono a conoscenza della sequenza di scoppio dei 4 cilindri del mio 1.9 AVF...suppongo a 180°

 

ma per esempio sul motore FIRE del Panda che ormai conosco a memoria, scoppiano a 90° l'uno dall'altro...infatti la sequenza è: 1-4-3-2....non sono 1-2-3-4 per mantenere bilanciate le forze sull'albero di modo che "i colpi" passano da un estremo all'altro del motore....infatti quel motore non va un CA@@O, ma pur avendo 22 anni e 180.000 km con volano e frizione originale, non fa una minima vibrazione....virba l'avantreno, i vetri, tutto quel che volete, ma non il motore!:lol:

 

 

quanto al V6 ivece...si, credo anche io che sia un vero aborto!!:lol:

pasquale al mio aborto manca solo una bella turbazza..... :ph34r: :ph34r: :ph34r:

[Pasquale 90 999]

pasquale al mio aborto manca solo una bella turbazza..... :ph34r: :ph34r: :ph34r:

 

 

no...non ci siamo....ti mancano sostanzialmente alcune cosette per essere completa...ed avere prestazioni decenti, vale a dire:

 

 

 

Utilizzando il motore fino a limitatore (9100giri/min), l’auto accelera da 0 a 100 in 2,7 secondi netti, mentre la velocità di 190 km/h partendo da fermo si raggiunge in 8 secondi.Venivano raggiunti i 200 km-h con partenza da fermo in 350m. L'accelerazione sui 400m, con partenza da fermo, viene effettuata in 10,4 secondi.

 

 

 

 

 

Le auto attualmente utilizzate nei rally sono molto più sofisticate e forse più efficaci, ma nessuna di queste è in grado di coinvolgere gli appassionati quanto le Gruppo B e in particolare la nostra S4. Figlia del ingegnere Lombardi e dei regolamenti degli anni ’80 la Lancia Delta S4 veniva equipaggiata con un motore 4 cilindri di “piccola” cilindrata, ed era in grado di fornire prestazioni eccezionali accoppiato ad una trasmissione integrale semplice e raffinata. Questa vettura è stata caratterizzata nella sua progettazione da scelte inconsuete e rivoluzionarie (sistema di sovralimentazione) da farne una creatura pregiata, tanto che, questo ottimo sistema di doppia sovralimentazione è stato riutilizzato da parte dei tedeschi della Volkswagen con l’ultima serie di golf Gt.

 

 

 

 

 

 

 

 

Motore: 1759 cm3 per oltre 500 cv

Il propulsore studiato era completamente inedito; lo schema di quattro cilindri in linea era già collaudato ma la sua interpretazione era estrema. Negli schemi mentali di quell’epoca dei propulsori turbo venivano visti come “parenti poveri” poco curati rispetto ai normali propulsori aspirati usati fino a pochi anni prima, ma nel caso delle Audi o Peugeot o meglio la S4 sono stati cancellati. La parte fluidodinamica risulta studiata a pennello e fino all’ultimo dettaglio, ad esempio a vista d’occhio infatti possiamo osservare i collettori di scarico accordati per il regime di utilizzo effettivo, con la stessa lunghezza per tutti e 4 i collettori e diametri uguali per un possibile massimo rendimento;

 

 

 

 

anche i condotti di aspirazione risultano curati e studiati a fino per integrarsi perfettamente al sistema di sovralimentazione. Il motore della versione stradale adotta collettori completamente in lega leggera mentre nella versione da corsa veniva presentato l’uso del cassoncino in carbonio, con l’uso di una valvola a farfalla a tamburo rotante (invece nelle auto normali viene addottata una valvola a farfalla a “sportello”) funzionante con lo stesso principio delle valvole a sfera. In posizione di piena apertura il condotto di aspirazione che alimenta il cassoncino in carbonio si presente completamente cilindrico.

 

 

 

 

Il basamento è costituito in lega di magnesio, con canne dotate di riporto ceramico denominato “Cermetal”; le misure prevedono una alesaggio di 88,5 mm ed una corsa di 71,5 mm per una cilindrata totale di 1759 cm3. La testata è realizzata in lega leggera dotata di una distribuzione a 4 valvole per cilindro, 2 di scarico con diametro di 30 mm e 2 di aspirazione con diametro di 35,5 mm, entrambe realizzate in acciaio ad alta resistenza di tipo Nimonic mosse da due alberi a camme; questi componenti sono stati alloggiati in appositi castelletti scomponibili. I condotti di aspirazione nella testata misurano 31,5 mm, mentre quelli di scarico sono di 29,5 mm nel tratto in cui le sezioni sono ancora completamente separate.

 

 

 

 

[/url]interno Abarth R18 Aggiunto da Madrak

 

 

 

 

 

 

 

Lo scambio di funzionamento tra i due compressori avviene piuttosto brusco ed è gestito da una valvola (tipo a sfera) a comando pneumatico che collega l’entrata e l’uscita del Volumex, assumendo la funzione di by-pass. Il compressore volumetrico, quando il by-pass è aperto, viene fatto ruotare in condizioni di funzionamento a vuoto e se la pressione di sovralimentazione adottata è particolarmente elevata può essere regolata tra 1,4 e 2,5 bar: visto che la pressione assume lo stesso valore sia all’ingresso che all’uscita di questo componente, il Volumex non effettua nessuna compressione di fluido.

 

 

 

 

 

 

Durante la gara la potenza richiesta al propulsore dal pilota era più elevata: regolando la valvola Waste-gate in modo da ottenere una pressione di sovralimentazione di 2 bar con una coppia massima di 52 kgm ed una potenza di 520 cv(olympus 86). In alcune fasi la pressione di sovralimentazione raggiungeva, per brevi tratti, la pressione di 2,5 bar arrivando a oltre 550 cavalli. L’apertura della valvola di by-pass rendeva un comportamento brusco alla macchina, passando da una pressione di 1 bar (donata dal Volumex) ad una pressione di 2,2 bar. Durante le prove dei motori usati nei rally era in uso sovraccaricarli in modo da verificare i punti di rottura o punti deboli al massimo utilizzo del motore, per poi poter intervenire e modificare. Nel 1985 un motore venne fatto funzionare in condizioni esasperate garantendo una pressione di sovralimentazione vicina ai 5 bar relativi, mantenendo chiusa la valvola Waste-gate, si dice arrivando ad una potenza vicina ai 1000cv.

 

 

Trasmissione integrale

 

L’elevata coppia fornita da questo motore richiedeva un schema di trasmissione veramente efficace e resistente; in Abarth adottarono un sistema integrale permanente a gestione meccanica. L’albero motore, collegato al cambio tramite una frizione bi-disco a secco, trasferisce la coppia ad un cambio di 5 rapporti ravvicinati ad innesti frontali non sincronizzati. Molto ravvicinati i rapporti del cambio: la prima permette di raggiungere gli 88km/h, la seconda 120 km/h, la terza 154 km/h, la quarta 184 km/h e la quinta consente di arrivare a quasi 210 km/h. Questo cambio venne ideato dalla Abarth in collaborazione con Hewland. Nello stesso gruppo cambio viene alloggiato sia il ripartitore di coppia centrale (di tipo epicicloidale) e un giunto viscoso di tipo Ferguson. La coppia trasferita da questo cambio,tramite alberi di trasmissione in acciaio, privilegia maggiormente il differenziale posteriore, fornendo il 70% della coppia. I differenziali anteriori e posteriori sono di tipo autobloccante (di produzione ZF) mediante frizioni a dischi in carbonio e garantiscono bloccaggi di circa 60% per il posteriore e 40% per quello anteriore, trasferendo sempre opportunamente la coppia alle ruote, evitando il difetto dei classici differenziali che abbiamo sulle nostre auto stradali.

 

 

 

 

 

In caso di fondo innevato o fangoso con scarse aderenze la S4 è fornita di un sistema meccanico manuale di bloccaggio completo del differenziale centrale in modo da rendere solidali la trazione dell’asse anteriore e quello posteriore.

 

 

 

 

 

 

La squadra Lancia-Abarth progettò la gabbia abitacolo a struttura portante in acciaio e carrozzeria scomponibile in Kevlar e vetroresina, telaio tubolare a traliccio in tubi d’acciaio saldati e pannelli semiportanti (a nido d’ape) per la cellula di soppravivenza e il tetto, garantiva una massa contenuta. Le sospensioni sono state adottate di attacchi multipli. Lo schema anteriore propone uno schema a ruote indipendenti; lo smorzamento delle asperità è affidata ad una molla elicoidale e ammortizzatore coassiale, mentre il rollio viene limitato da una generosa barra antirollio di rigidezza regolabile.

 

 

 

 

L’asse posteriore, ancora a ruote indipendenti, ripropone uno schema a parallelogramma deformabile; la molla elicoidale, a passo variabile, adotta uno schema simile a quello adottato sulla 037, con punti di fissaggio realizzati direttamente sul portamozzo realizzato in lega di magnesio. Lo smorzamento è affidato a due ammortizzatori a gas per ogni ruota; questi elementi sono montati coassialmente rispetto alla molla.

 

 

 

 

Il sistema franante prevede quattro dischi autoventilati di diametro di 300mm, prodotti dalla Brembo accoppiati a quattro pinze, sempre Brembo, a quattro pompanti. L’impianto idraulico presenta un sistema a doppia pompa, con schema di montaggio in parallelo e ripartitore di frenata regolabile manualmente. Curiosa la scelta de dotare l’auto di un dispositivo di idroguida montato direttamente sull’asse anteriore: in particolare, la pompa idraulica veniva comandata direttamente dal moto dei semiassi tramite una piccola cinghia dentata.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

[art.142/9 1874]

eccellente.. solo un piccolissimo appunto, spero tu non te ne abbia a male..

 

le prestazioni di accelerazione e velocità massima, sono solo indicative, dato che "di fatto" essendo un veicolo da competizione, i vari rapporti del cambio venivano adattati singolarmente per i vari tracciati... così come la velocità massima, fortemente influenzata dagli alettoni...

 

per esempio, ricordo una prova comparativa di due delle auto più performanti dell'epoca: la Lancia Delta S4 Vs. la Peugeot 205 T16... entrambe ufficiali (la 205 era di Kankunnen..)

 

in accelerazione la T16 faceva uno 0-100 in 2,7 contro i 2,8 della S4.. ma si fermava a 210, contro i 230 della Delta.. provenivano da tracciati diversi...

 

la cosa veramente spettacolare era la frenata: meno di 40mt entrambe per fermarsi.... ma dai 200..... dai 100, eran poco più di 18 mt...

[Pasquale 90 999]

eccellente.. solo un piccolissimo appunto, spero tu non te ne abbia a male..

 

le prestazioni di accelerazione e velocità massima, sono solo indicative, dato che "di fatto" essendo un veicolo da competizione, i vari rapporti del cambio venivano adattati singolarmente per i vari tracciati... così come la velocità massima, fortemente influenzata dagli alettoni...

 

per esempio, ricordo una prova comparativa di due delle auto più performanti dell'epoca: la Lancia Delta S4 Vs. la Peugeot 205 T16... entrambe ufficiali (la 205 era di Kankunnen..)

 

in accelerazione la T16 faceva uno 0-100 in 2,7 contro i 2,8 della S4.. ma si fermava a 210, contro i 230 della Delta.. provenivano da tracciati diversi...

 

la cosa veramente spettacolare era la frenata: meno di 40mt entrambe per fermarsi.... ma dai 200..... dai 100, eran poco più di 18 mt...

 

 

art! la Santa inquisizione non esiste più da 500 anni, ma se ci fosse ancora, saresti un uomo morto....:lol: ....a 200km/h 60 m sono solo il tempo di reazione....:lol: ..."FI-SI-CA" :ok:

 

allora....

andando a soli 200km/h si percorrono "solo" 55,55m al secondo....il tuo cervello è veloce? quello di quei piloti era ancora più veloce? bene, ci impiega un centesimo di secondo per realizzare l'idea che deve forse deve iniziare a "frenare"...il piede è veloce quasi quanto il cervello? facciamo finta di si...impiega mezzo secondo per schiacciare il pedale ed iniziare la frenata...il servofreno e la pompa del freno sono ancra più veloci del piede...in un film di fantascenza impiegherebbero 1/4 di secondo a bloccare le ruote dal momento in cui viene premuto il pedale....a questo punto, se l'auto fosse la famosa delorean dmc-12 che in "ritorno dal futuro" viaggiava nel tempo...beh allora sarebbe rimasto il tempo anche per premere la frizione, inserire la retro, tornare indietro di qualche decina di secondi e fermarsi, partendo da una velocità modesta di 200km/h nel tempo record di un totale pari a 0,72 secondi....

 

:okok:

 

:rotfl:

Modificato: 7 novembre 2011 da Pasquale 90

[Amarok 2]

Bhè mi pare qui si stia andando veramente troppo fuori dalle righe. :offt:

 

Per quel che so io anche i motori BKP hanno problemi di pompa olio e pompa gasolio. Quindi digli di evitare i BKP i BMP e i BMR. Se vuole rimanere in gruppo VW o prende una passat con motore commonrail (io dovendo cambiare la mia prenderei la passat cc, lo spazio è uguale alla mia berlina) o una bella superb sw anche usata che si trova a buon prezzo. L'octavia è ormai un po datata.

 

Altrimenti qualche A6 2,0 tdi commonrail ma il prezzo sale. Oppure conviene andare fuori dal gruppo vw.

[Pasquale 90 999]

Bhè mi pare qui si stia andando veramente troppo fuori dalle righe. :offt:

 

Per quel che so io anche i motori BKP hanno problemi di pompa olio e pompa gasolio. Quindi digli di evitare i BKP i BMP e i BMR. Se vuole rimanere in gruppo VW o prende una passat con motore commonrail (io dovendo cambiare la mia prenderei la passat cc, lo spazio è uguale alla mia berlina) o una bella superb sw anche usata che si trova a buon prezzo. L'octavia è ormai un po datata.

 

Altrimenti qualche A6 2,0 tdi commonrail ma il prezzo sale. Oppure conviene andare fuori dal gruppo vw.

 

 

escluderei l'A6 2.0...la strapaghi e per di più usata non valerà mai nemmeno la metà di quel che la si paga....:ok: ....io fossi in lui, prima di prendere la VW-dipendenza(che è molto peggio del vizio del fumo) proverei ad uscire dal gruppo finché è in tempo...:rolleyes:

[michy72 11]

art! la Santa inquisizione non esiste più da 500 anni, ma se ci fosse ancora, saresti un uomo morto....:lol: ....a 200km/h 60 m sono solo il tempo di reazione....:lol: ..."FI-SI-CA" :ok:

 

allora....

andando a soli 200km/h si percorrono "solo" 55,55m al secondo....il tuo cervello è veloce? quello di quei piloti era ancora più veloce? bene, ci impiega un centesimo di secondo per realizzare l'idea che deve forse deve iniziare a "frenare"...il piede è veloce quasi quanto il cervello? facciamo finta di si...impiega mezzo secondo per schiacciare il pedale ed iniziare la frenata...il servofreno e la pompa del freno sono ancra più veloci del piede...in un film di fantascenza impiegherebbero 1/4 di secondo a bloccare le ruote dal momento in cui viene premuto il pedale....a questo punto, se l'auto fosse la famosa delorean dmc-12 che in "ritorno dal futuro" viaggiava nel tempo...beh allora sarebbe rimasto il tempo anche per premere la frizione, inserire la retro, tornare indietro di qualche decina di secondi e fermarsi, partendo da una velocità modesta di 200km/h nel tempo record di un totale pari a 0,72 secondi....

 

:okok:

 

:rotfl:

 

ancora con sti tempi di reazione??

 

:lol:

 

 

quando fanno le prove misurano i metri dall'inizio della frenata guardando il gps o comunque qualche strumento.

 

I tempi di reazione non sono mai considerati...altrimenti le prove non avrebbero senso perchè dipenderebbero dal pilota.

 

I tempi di reazione li devi sommare TU se vuoi sapere i metri da quando il tuo cervello ti dice che devi frenare.

 

Quelle prove servono solamente per determinare la potenza dell'impianto...non possono dipendere da chi guida.

 

Se ci fosse un 90enne rinco alla guida gli spazi sarebbero sicuramente più lunghi...ma solamente perchè il tempo di reazione si aggirerà sul minuto :lol:

 

Se guardi gli spazi di frenta nelle prove di 4ruote per es,da 100km/h una buona auto ci impiega circa 40 metri ma se considerassero anche i tempi di reazione non avrebbero un dato oggettivo sull'impianto ma soggettivo di impianto + guidatore.

Modificato: 8 novembre 2011 da michy72

[mitistomane 378]

mamma mia che mega o.t. avete fatto :D

[Amarok 2]

Esculdendo il gruppo Vw, cosa possiamo consigliargli? Le mondeo come sono messe con l'affidabilità??

 

Oppure:

[art.142/9 1874]

Esculdendo il gruppo Vw, cosa possiamo consigliargli? Le mondeo come sono messe con l'affidabilità??

 

Oppure:

 

Mondeo: rumorosa come un trattore ed assetata come un cammello..

 

Insigna: interni ed esterni molto curati, molto meno spazio interno e bagagliaio rapportati alle notevoli dimensioni esterne, nota dolente: 160cv, e non sentirli.....