lampadine che bruciano h7 soluzione

[k54 46]

http://www.chirio.com/luci_auto_2.htm

[enry68 126]

http://www.chirio.com/luci_auto_2.htm

 

Grazie della segnalazione, ottima analisi.

 

Mie considerazioni strettamente personali:

 

Ciò che è scritto in quell'artico è vero , ma non è completo.

 

E' risaputo che TUTTE le lampadine ad incandescenza soffrono l'accensione ed in parte anche lo spegnimento, soprattutto se questo è brusco. Gli interruttori tradizionali, da quello di casa ai commutatori di potenza dell'automobile, hanno un grosso difetto, nel momento della commutazione introducono una serie innuerevole di false "chiusure" provocando, soprattutto nei carichi induttivi, quelli che che vengono chiamati in gergo spike di corrente.

 

Questi impulsi, non desiderati, alzano per qualche istante la tensione di lavoro a parecchie volte la tensione nominale, seppure per un tempo breve. Questa sovratensione fa deteriorare sensibilmente il filamento delle lampade portandolo ad un inevitabile invecchiamento.

 

La soluzione di limitare la corrente a lampada fredda e di portarla successivamente a regime dopo un certo delta-t è un buon compromesso ma sicuramente , visti anche gli schemi proposti, costoso e poco pratico. L'equivalente di questa soluzione, molto più economica, è quella di mettere un condensatore di significativa capacità (è proporzionale alla potenza ed alla tensione della lampada,quindi va un attimo pensato), ma restando nel mondo dell'automotive, nel caso specifico (lampada da 55W 12V) si potrebbe provare con capacità di 4700uF e 35V, meglio 50V, in parallelo alla lampadina e vicino alla lampadina8soprattutto). Questa soluzione, relativamente economica, permette di assorbire gran parte degli impulsi che arrivano dagli interruttori, risparmiandoli alle lampade ed allungandogli, certamente la vita.

 

La soluzione più pulita ed anche più versatile (nel caso di comandi controllati elettronicamente) invece è quelle di pilotare le lampade con dei circuiti a MOS-FET. In questo modo la commutazione avverrebbe in modo preciso e l'unica problematica dello spike sarebbe generata dalla somma delle capacità induttive ricavate dalle lampade più quella del cavo stesso. Sicuramente n-volte più basse di quelle generate dagli interruttori tradizionali. I circuiti di comando e controllo delle nostre centraline Electronic Board (addr.09 in tutto il mondo VAG) fa proprio così. La "sporcizia" elettronica dovuta comunque al comando di un commutatore (molto più pulito di quelli di potenza) viene filtrata in origine ed un circuito a MOS-FET pilota i carichi, in realtà, in uscita ai MOS-FET c'è sempre in genere un ulteriore filtro per integrare (inteso come filtro integratore o passa basso) le modulazioni dovute ai circuiti PWM (Pulse With Modulation) delle cenrtaline che fanno l'effetto di dissolvenza. Questo effetto, che fa molto tuning, di fatto è una goduria per le lampadine che ringraziano molto.

 

Oggi questi problemi stanno sparendo, visto che il futuro sono i LED e questi non patiscono nulla a confronto.

 

Spero di essere stato di aiuto chairendo qualche altro dubbio. :)

 

Enry

[art.142/9 1874]

Enrico, quando si tratta di argomenti "tuoi", sei come sempre esaustivo ed impareggiabile...

 

stavo per rispondere "ma...un semplicissimo condensatore, NO?...."... poi ho letto la TUA risposta... Chapeau!..

[enry68 126]

Mhà non mi sembra di aver detto nulla di che, comunque grazie. :timi:

[Muttley74 1968]

Per risolvere definitivamente il problema...

 

[k54 46]

Grazie della segnalazione, ottima analisi.

 

Mie considerazioni strettamente personali:

 

Ciò che è scritto in quell'artico è vero , ma non è completo.

 

E' risaputo che TUTTE le lampadine ad incandescenza soffrono l'accensione ed in parte anche lo spegnimento, soprattutto se questo è brusco. Gli interruttori tradizionali, da quello di casa ai commutatori di potenza dell'automobile, hanno un grosso difetto, nel momento della commutazione introducono una serie innuerevole di false "chiusure" provocando, soprattutto nei carichi induttivi, quelli che che vengono chiamati in gergo spike di corrente.

 

Questi impulsi, non desiderati, alzano per qualche istante la tensione di lavoro a parecchie volte la tensione nominale, seppure per un tempo breve. Questa sovratensione fa deteriorare sensibilmente il filamento delle lampade portandolo ad un inevitabile invecchiamento.

 

La soluzione di limitare la corrente a lampada fredda e di portarla successivamente a regime dopo un certo delta-t è un buon compromesso ma sicuramente , visti anche gli schemi proposti, costoso e poco pratico. L'equivalente di questa soluzione, molto più economica, è quella di mettere un condensatore di significativa capacità (è proporzionale alla potenza ed alla tensione della lampada,quindi va un attimo pensato), ma restando nel mondo dell'automotive, nel caso specifico (lampada da 55W 12V) si potrebbe provare con capacità di 4700uF e 35V, meglio 50V, in parallelo alla lampadina e vicino alla lampadina8soprattutto). Questa soluzione, relativamente economica, permette di assorbire gran parte degli impulsi che arrivano dagli interruttori, risparmiandoli alle lampade ed allungandogli, certamente la vita.

 

La soluzione più pulita ed anche più versatile (nel caso di comandi controllati elettronicamente) invece è quelle di pilotare le lampade con dei circuiti a MOS-FET. In questo modo la commutazione avverrebbe in modo preciso e l'unica problematica dello spike sarebbe generata dalla somma delle capacità induttive ricavate dalle lampade più quella del cavo stesso. Sicuramente n-volte più basse di quelle generate dagli interruttori tradizionali. I circuiti di comando e controllo delle nostre centraline Electronic Board (addr.09 in tutto il mondo VAG) fa proprio così. La "sporcizia" elettronica dovuta comunque al comando di un commutatore (molto più pulito di quelli di potenza) viene filtrata in origine ed un circuito a MOS-FET pilota i carichi, in realtà, in uscita ai MOS-FET c'è sempre in genere un ulteriore filtro per integrare (inteso come filtro integratore o passa basso) le modulazioni dovute ai circuiti PWM (Pulse With Modulation) delle cenrtaline che fanno l'effetto di dissolvenza. Questo effetto, che fa molto tuning, di fatto è una goduria per le lampadine che ringraziano molto.

 

Oggi questi problemi stanno sparendo, visto che il futuro sono i LED e questi non patiscono nulla a confronto.

 

Spero di essere stato di aiuto chairendo qualche altro dubbio. :)

 

Enry

 

le golf 5 per esempio non sono già in pwm ?

se no come è possibile tramite vagcom accendere al 50% gli abbagliati per fare le luci scandinave ?

non era meglio che accendessero anche gli anabbaglianti con pwm dal 10% al 100% cosi' da migliorare la durata a freddo e viceversa in spegnimento , e non solo per le luci scandinave per esempio ???

 

 

un condensatore quando inizia a caricarsi non è un corto circuito ? certo c'è la resistenza del filo che fa da RC.

 

Immagino che la corrente richiesta per la carica del condensatore da scarico che è un corto circuito, sia inferiore a quella fornibile dal circuito di potenza se no verrebbe stressato il circuito di potenza di ogni singola lampadina ad ogni accensione ? noh ?

 

i hanno riferito che ci son proprio dei cablaggi fatti apposta con fili piu' fini che fanno da abbattimento picchi di corrente , introducendo dunque una resistenza sulla linea della lampadina.

Immagino che il principio sia filo piu' piccolo di sezione quindi maggior resistenza, che si scalderà di piu'.

Pero poi l'abbattimento di tensione causata dalla caduta di tensione sul filo per aver meno picchi di corrente con maggior resistenza significa meno luce o sbaglio ?

 

Sulle vag ci son tutti gli accorgimenti , ma come mai le h7 non durano 5,6,7, anni come le h4 ?

Io sulla mia clio16v mai cambiata una lampadina in 6anni e 110.000km, giravo molto di piu' a fighe di notte e accendenvo già nel 1992 le luci diurne per farmi vedere visto che ero scalmanato.

[enry68 126]

le golf 5 per esempio non sono già in pwm ?

se no come è possibile tramite vagcom accendere al 50% gli abbagliati per fare le luci scandinave ?

non era meglio che accendessero anche gli anabbaglianti con pwm dal 10% al 100% cosi' da migliorare la durata a freddo e viceversa in spegnimento , e non solo per le luci scandinave per esempio ???

 

 

un condensatore quando inizia a caricarsi non è un corto circuito ? certo c'è la resistenza del filo che fa da RC.

 

Immagino che la corrente richiesta per la carica del condensatore da scarico che è un corto circuito, sia inferiore a quella fornibile dal circuito di potenza se no verrebbe stressato il circuito di potenza di ogni singola lampadina ad ogni accensione ? noh ?

 

i hanno riferito che ci son proprio dei cablaggi fatti apposta con fili piu' fini che fanno da abbattimento picchi di corrente , introducendo dunque una resistenza sulla linea della lampadina.

Immagino che il principio sia filo piu' piccolo di sezione quindi maggior resistenza, che si scalderà di piu'.

Pero poi l'abbattimento di tensione causata dalla caduta di tensione sul filo per aver meno picchi di corrente con maggior resistenza significa meno luce o sbaglio ?

 

Sulle vag ci son tutti gli accorgimenti , ma come mai le h7 non durano 5,6,7, anni come le h4 ?

Io sulla mia clio16v mai cambiata una lampadina in 6anni e 110.000km, giravo molto di piu' a fighe di notte e accendenvo già nel 1992 le luci diurne per farmi vedere visto che ero scalmanato.

 

 

Semplicemente perche, a mio parere, le H7 durano meno delle H4

[k54 46]

Semplicemente perche, a mio parere, le H7 durano meno delle H4

 

dissipano meno o son piu' tirate di filamento ?

 

e la storia del condensatore che è un corto circuito quando è scarico ?